Jika Anda pernah ke Manila akhir-akhir ini, kemungkinan besar Anda menjadi korban lalu lintas yang mengerikan. Segalanya akan menjadi lebih buruk kecuali pemerintah Filipina menerapkan reformasi yang berani dan mendesak untuk menjauhkan negara ini dari kebijakan dan proyek infrastruktur yang terlalu berpusat pada mobil.
Menurut Tomtom, lalu lintas global indeksdibutuhkan rata-rata 25,5 menit untuk menempuh jarak 10 kilometer di Manila pada tahun 2023. Ini merupakan waktu tempuh terlama di antara 387 wilayah metro di seluruh dunia, dan peningkatan 50 detik dari tahun 2022 juga merupakan lompatan terburuk di antara seluruh wilayah metro yang termasuk dalam indeks. Setiap hari, perkiraan biaya lalu lintas di Metro Manila adalah PHP3,5 miliar (sekitar US$60 juta), menurut studi tahun 2018 yang dilakukan oleh Japan International Cooperation Agency. Dengan status quo, angka ini diperkirakan akan meningkat menjadi PHP5,4 miliar (US$92 juta) pada tahun 2035.
Bukannya tidak ada yang melawan. Organisasi masyarakat sipil menjadi lebih vokal di tempat umum sejak pandemi ini, terutama mereka yang menuntut lebih banyak infrastruktur untuk transportasi aktif (misalnya, jalur sepeda yang dilindungi).
Masalahnya adalah hal ini hampir selalu diabaikan karena pemerintah pusat tampaknya terjebak dalam pola pikir yang berpusat pada mobil. Hal ini tercermin dalam prioritas kebijakan dan infrastruktur yang berpusat pada mobil, yang pada gilirannya memperkuat lingkaran setan. Kurangnya moda transportasi umum yang baik memaksa banyak pemilik mobil untuk sangat bergantung pada kendaraannya, sehingga semakin menghambat upaya untuk mengurangi ketergantungan pada mobil.
Ambil contoh, penetapan harga kemacetan, yang membebankan biaya tambahan kepada pengguna jalan (terutama pengguna mobil) untuk mengakses daerah dengan lalu lintas tinggi pada jam sibuk. Penetapan harga kemacetan adalah salah satu kebijakan yang dapat memperbaiki lalu lintas, setidaknya di jalan-jalan utama Metro Manila. Idenya adalah mendapatkan tempat di India, Thailand, dan Vietnam, namun anggapan mengenai hal tersebut di Filipina hampir merupakan hal yang tabu, karena biaya hidup relatif tinggi dibandingkan dengan negara-negara Asean lainnya. Politisi juga mewaspadai potensi reaksi balik, terutama dari kelas menengah pemilik mobil di negara ini.
Orang Filipina Gila Mobil
Agar penetapan harga kemacetan mempunyai peluang untuk diterapkan di Filipina, pemerintah harus secara hati-hati menjelaskan manfaat ekonomi dan lingkungan dari kebijakan tersebut kepada masyarakat, dengan mengutip model yang sukses seperti Singapura. Eksperimen percontohan di area dengan lalu lintas tinggi juga dapat membantu menyempurnakan proposal dan membangun momentum untuk penerapan yang lebih luas.
Solusi potensial lainnya adalah program pembongkaran mobil yang komprehensif, yang mencakup pemindahan kendaraan-kendaraan yang rusak atau menimbulkan polusi berat dari jalanan. Sekalipun hal ini diterapkan, hal ini sepertinya tidak akan mengurangi kemacetan selama permintaan akan mobil baru terus meningkat.
Solusi jangka panjang harus mengatasi kecenderungan pemerintahan di masa lalu dan saat ini untuk memasukkan proyek-proyek jalan besar (seperti jalan raya, jalan raya, jalan tol dan jembatan) ke dalam jaringan infrastruktur andalan mereka. Sebaliknya, proyek transportasi umum yang efisien – kereta api dan angkutan cepat bus – tidak masuk dalam daftar prioritas pemerintah.
Infrastruktur yang berpusat pada mobil ditingkatkan pada pemerintahan sebelumnya dan hanya dilanjutkan pada pemerintahan Duterte “Bangun, Bangun, Bangun” program, serta program Presiden Marcos Jr “Membangun Lebih Baik Lebih Banyak” program.
Kereta api adalah moda transportasi umum yang efisien dan harus diandalkan oleh lebih banyak orang Filipina. Tetapi masalah “jalan yang benar”.atau kebutuhan untuk mendapatkan lahan untuk proyek kereta api, merupakan hambatan utama. Keterlambatan dalam memperoleh properti yang diperlukan, serta sengketa pengadilan mengenai kepemilikan tanah, sering kali menunda jadwal konstruksi. Misalnya, Kereta Api Komuter Utara-Selatan di Luzon, serta Proyek Kereta Bawah Tanah Metro Manila, mengalami kemunduran karena adanya tantangan dalam memperoleh hak jalan. Di Filipina, proyek kereta bawah tanah harus mendapatkan hak jalan bahkan untuk lahan yang berada di bawah properti pribadi.
Tantangan terhadap jalan raya dapat diatasi jika pemerintah Filipina benar-benar menerapkan Undang-Undang Republik 10752 (UU Republik). Undang-Undang Hak Jalan) untuk menyederhanakan pembebasan dan memulai pengadaan tanah sejak dini. Kompensasi yang adil dan keterlibatan yang transparan juga membangun kepercayaan di antara masyarakat yang terkena dampak, sementara menyederhanakan proses birokrasi dapat mengurangi penundaan dan meningkatkan koordinasi lembaga.
Pembiayaan proyek transportasi umum di Filipina juga terkendala oleh tantangan dalam menyeimbangkan Bantuan Pembangunan Resmi (ODA) dan Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS).
Di satu sisi, ODA memberikan pinjaman konsesi (berbunga rendah) dan jangka waktu pembayaran yang panjang. Namun pinjaman ODA sering kali disertai dengan persyaratan yang menguntungkan kontraktor dari negara-negara donor, sehingga dapat membatasi penawaran kompetitif dan inovasi. Demikian halnya dengan Proyek infrastruktur yang didanai Tiongkok pada masa pemerintahan Duterte. Filipina juga diperkirakan akan melakukan hal yang sama kehilangan akses terhadap pembiayaan lunak segera setelah mencapai status pendapatan menengah ke atas.
KPS memobilisasi pendanaan dan keahlian sektor swasta, namun cenderung menimbulkan biaya yang lebih tinggi karena kebutuhan akan margin keuntungan yang lebih besar dan rumitnya pengaturan pembagian risiko. KPS juga menghadapi proses pengadaan yang panjang dan hambatan peraturan, sehingga menunda implementasinya.
Untuk meringankan permasalahan pengadaan, Marcos Jr. baru-baru ini menandatangani perjanjian tersebut Undang-undang Pengadaan Pemerintah yang Baru. Namun ada risiko penyalahgunaan dalam bentuk “pengadaan yang dinegosiasikan” dalam undang-undang tersebut, yang dapat mengarah pada favoritisme atau korupsi jika tidak diatur secara ketat. Undang-undang ini juga tidak disesuaikan dengan kompleksitas unik dari pengaturan KPS, seperti pembagian risiko atau manajemen kontrak jangka panjang, sehingga janjinya mungkin terbatas.
Masalah pendanaan semakin parah di bawah pemerintahan Marcos Jr. Baru-baru ini, banyak pihak yang merasa sangat khawatir dengan proyek-proyek infrastruktur yang didanai asing, yang sejak tahun 2024 telah dilaksanakan diturunkan ke alokasi anggaran nasional yang tidak terprogram. Hal ini berarti bahwa belanja pemerintah Filipina untuk proyek-proyek ini – termasuk setidaknya empat jalur kereta api – tidak dapat didanai tanpa surplus kas publik.
Kongres memilih untuk memprioritaskan infrastruktur “hiperlokal” (jalan dari pertanian ke pasar, gedung serba guna, dll.) dalam alokasi anggaran yang diprogram, untuk meningkatkan aktivitas ekonomi, terutama menjelang pemilu (atau dikenal sebagai siklus bisnis politik) . Dampaknya adalah banyak proyek transportasi besar yang kemungkinan besar akan tertunda. Kereta Bawah Tanah Metro Manila, misalnya, yang semula dijadwalkan dibuka pada tahun 2027, kemungkinan besar akan diundur ke tahun 2030-an.
Kepercayaan terhadap kepemimpinan semakin terkikis oleh berita tentang politisi yang menggunakan sirene yang menggelegar untuk melaju kencang melewati lalu lintas padat di sepanjang jalan raya utama. Yang lebih rumit lagi, para politisi tersebut menggunakan helikopter untuk terbang di atas lalu lintas. Pada Januari 2024, Marcos Jr sendiri mendapat kritik karena mengendarai helikopter ke arena besar untuk menonton konser Coldplay.
Ada banyak cara untuk memperbaiki kemacetan parah tidak hanya di Metro Manila tetapi juga di wilayah luar ibu kota. Namun tanpa adanya cukup pengaruh, diragukan bahwa para politisi Filipina dapat mengumpulkan keberanian untuk membunuh monster ini untuk selamanya.
JC Punongbayan adalah peneliti tamu di Program Studi Filipina di ISEAS—Yusof Ishak Institute, asisten profesor di Fakultas Ekonomi Universitas Filipina, dan kolumnis untuk situs berita online Rappler.
Artikel ini pertama kali diterbitkan pada titik tumpuISEAS – Situs blog Yusof Ishak Institute.
