Menurut Anfaveapenjualan mobil Tiongkok di Brasil meningkat dari 7.052 pada tahun 2022 menjadi 41.288 pada tahun 2023, didorong oleh kendaraan listrik dan hibrida. Dan pada Mei 2024, Brasil menjadi pasar luar negeri utama untuk kendaraan listrik Tiongkok, seperti yang dilaporkan Reuters dilaporkan.
“Meskipun volumenya tidak terlalu signifikan, secara persentase, volumenya tumbuh secara stratosfer,” kata Warley Soares, ekonom di Departemen Statistik dan Studi Sosioekonomi Antar-Uni (Dieese).
Pangsa penjualan kendaraan pabrikan Tiongkok di Brasil melompat dari 7 persen pada paruh pertama tahun 2023 menjadi 26 persen pada periode yang sama pada tahun 2024. Diantaranya lima terbesar Produsen kendaraan listrik yang memimpin penjualan di Brasil pada kuartal pertama tahun 2024, tiga diantaranya berasal dari Tiongkok, dan satu – Volvo dari Swedia – kini mayoritas dimiliki oleh Tiongkok.
“Jika produksi tidak dikonsolidasikan di Brasil, volume ini, yang saat ini tidak mempengaruhi lapangan kerja, akan mulai terjadi,” saran Soares.
Menyusul seruan untuk melindungi industri otomotif dalam negeri setelah kuatnya masuknya kendaraan Tiongkok ke pasar Brasil, pemerintah pusat diumumkan pada akhir tahun 2023 dimulainya kembali pajak impor secara bertahap untuk kendaraan listrik dan hibrida, dengan tarif ditetapkan kembali menjadi 35 persen pada bulan Juli 2026.
Di tengah ketegangan internasional dan meningkatnya gerakan menuju proteksionisme, kenaikan tarif impor kendaraan listrik telah menjadi isu utama dalam politik internasional dalam beberapa bulan terakhir. Pada bulan Oktober, Uni Eropa dinaikkan tarif impor kendaraan listrik Tiongkok dari 10 persen menjadi 45 persen, sedangkan Kanada ditingkatkan pajaknya sendiri atas kendaraan ini hingga 100 persen.
Ini adalah tarif yang sama terapan oleh Amerika Serikat sejak bulan Mei. Presiden terpilih AS Donald Trump punya berjanji untuk lebih memperketat tarif terhadap produk-produk Tiongkok. Sementara itu, para analis meyakini bahwa Beijing sedang bersiap untuk membalas kebijakan Trump, dalam perang dagang yang semakin intensif yang dapat berdampak signifikan pada rantai produksi global.
Antara harapan dan ketakutan
Bagi serikat pekerja Brasil, masih ada keraguan mengenai sejauh mana produsen mobil asing akan memproduksi kendaraan listrik mereka di negara tersebut.
“Kami agak skeptis mengenai apakah benar-benar akan ada produksi dalam negeri, karena seluruh proses produksi dilakukan di tanah Brasil,” kata Silva, dari IndustriALL-Brasil. Ia khawatir perusahaan-perusahaan akan menggunakan apa yang dikenal dengan istilah knock-down lengkap (CKD), yaitu komponen yang diproduksi dan dipasok dari luar negeri dirakit di negara lain. “Ini seperti Lego. CKD menimbulkan persaingan tidak sehat,” sarannya.
Ada juga kekhawatiran mengenai pengurangan suku cadang yang dibutuhkan untuk kendaraan listrik dan dampaknya terhadap pekerja di bagian produksinya. “Mobil listrik memiliki komponen sekitar 60 persen lebih sedikit. Mereka tidak memiliki timing belt, kopling, alternator, pompa bahan bakar,” kata Soares, dari Dieese, sambil menunjukkan bahwa rantai produksi besar saat ini memproduksi suku cadang ini untuk kendaraan berbahan bakar pembakaran di berbagai wilayah di negara ini. “Mereka tidak akan diproduksi lagi, dan itu akan menimbulkan pengangguran,” tegasnya.
Untuk mempertahankan lapangan kerja, Silva menekankan pentingnya mengembangkan rantai produksi baru di Brasil: “Kami tidak memproduksi apa pun dalam rantai baterai, misalnya. Terlebih lagi, kita telah menghilangkan rantai elektronik di kendaraan. Kendaraan listrik memiliki perangkat elektronik yang lebih kuat, dan kita perlu mengatur ulang rantai ini.”
Namun, masih belum ada konsensus mengenai dampak pengurangan suku cadang terhadap tenaga kerja di industri kendaraan listrik. Sebuah studi dari University of Michigan, yang diterbitkan pada bulan September, ditunjukkan bahwa merakit kendaraan listrik pada akhirnya membutuhkan pekerja hingga sepuluh kali lebih banyak dibandingkan kendaraan tradisional. Satu lagi, diterbitkan dalam jurnal Energy Policy pada bulan Maret, mengemukakan bahwa selain membutuhkan lebih banyak tenaga profesional, pembuatan kendaraan listrik dapat menyerap tenaga kerja dari industri mesin pembakaran.
Bonfim, dari serikat pekerja Camaçari, yakin akan ada kemajuan dalam memperluas kehadiran industri Brasil dalam rantai produksi kendaraan listrik, dan investasi BYD dapat menjadi hal yang penting dalam hal ini. “Pabrik Ford sangat buruk, sedang didesain ulang sepenuhnya, begitu juga dengan perusahaannya [BYD] bahkan sudah membeli sebidang tanah seluas 1,5 juta meter persegi di sebelahnya,” komentarnya. “Tidak ada yang melakukan investasi sebesar ini hanya untuk memproduksi CKD atau SKD [semi-knock down].”
Ia menambahkan, sejauh ini negosiasi serikat pekerja dengan BYD berjalan positif. Namun perusahaan itu sendiri menghadapi tantangan. A laporan oleh Agencia Pública, sebuah outlet media investigasi, mengungkapkan bahwa pekerja Tiongkok dari perusahaan outsourcing telah bekerja hingga 12 jam sehari di lokasi konstruksi Camaçari, tanpa istirahat mingguan atau peralatan pelindung. Ada juga laporan kekerasan fisik, kekurangan air minum dan akomodasi yang merendahkan martabat.
Menyusul keluhan tersebut, BYD mengatakan sudah melakukannya membatalkan kontrak dan menuntut tindakan dari mereka yang bertanggung jawab. Pada tanggal 23 Desember, Kantor Kejaksaan Perburuhan nasional menyatakan telah melakukan hal tersebut menghentikan konstruksi di lokasi tersebut dan menyelamatkan 163 pekerja setelah penyelidikannya sendiri, dengan BYD dan perusahaan kontraktor Jinjiang Group dilaporkan kini membantu menampung kembali para pekerja yang terkena dampak di hotel-hotel hingga akhir kontrak mereka. Grup Jinjiang punya diperebutkan deskripsi “kondisi seperti perbudakan” bagi para pekerja.
Berbicara kepada Dialogue Earth pada bulan November, Bonfim menolak mengomentari masalah ini, dan mengatakan bahwa ini adalah tanggung jawab serikat pekerja konstruksi dan bukan serikat pekerja logam. Terkait kehadiran karyawan Tiongkok dalam pembangunan pabrik tersebut, Bonfim mengatakan hal itu biasanya terjadi pada tahap awal proses. “Saat Ford dimulai [operating in Camaçari] pada tahun 2001, penuh dengan orang Amerika,” katanya. “Tidak ada yang tahu cara memulai pabrik mobil hibrida dan listrik, jadi orang Tiongkok harus melakukannya.”
Kebijakan publik yang mendesak
Damasceno, dari serikat pekerja logam ABC, berpendapat bahwa strategi utama untuk transisi yang adil di sektor otomotif Brasil adalah dengan mendiversifikasi teknologi kendaraan yang digunakan di negara tersebut. Ia menunjukkan bahwa Brasil telah memiliki sektor bahan bakar nabati yang berkembang pesat, termasuk pembakaran etanol, biodiesel, biogas, dan biomassa, serta kemungkinan untuk menggabungkan hidrogen hijau – sebuah bidang yang sudah dimiliki oleh Brasil. meluncurkan kerja sama dengan Tiongkok.
“Negara ini mempunyai beberapa pilihan dan dapat memanfaatkan potensinya,” kata Damasceno. “Kami akan memiliki transisi yang lebih bertahap dan peluang lebih besar untuk mengubah kapasitas yang ada saat ini menjadi industri baru.”
Meskipun peralihan dari kendaraan berbahan bakar ke kendaraan listrik dapat menghasilkan model dengan lapangan kerja yang lebih sedikit dan spesialisasi yang lebih besar, sektor rendah karbon dapat menciptakan lapangan kerja baru, kata Amanda Ohara, peneliti di Institute for Climate and Society.
“Transisi mengarah pada munculnya sektor-sektor baru yang tidak dapat kita lihat dengan jelas saat ini,” kata Ohara. “Ada industri tenaga surya dan angin, biofuel itu sendiri, hidrogen ramah lingkungan, baja ramah lingkungan. Jika investasi dilakukan dengan baik, sektor-sektor ini dapat menampung sebagian pekerja.”
Semua pihak yang diwawancarai oleh Dialogue menekankan kebutuhan mendesak akan kebijakan publik yang lebih berani dibandingkan kebijakan yang ada saat ini untuk melindungi dan menciptakan lapangan kerja baru di Brasil dalam menghadapi perubahan di sektor ini. Menurut Damasceno, pemerintah Program penggerakyang mendorong dekarbonisasi armada kendaraan di Brasil, harus menerapkan praktik terbaik, seperti pelatihan ulang, dan mendorong perusahaan untuk mendorong penguatan rantai produksi dalam negeri mereka.
Warley Soares, pada bagiannya, menganggap BRL 28 miliar (US$4,6 miliar) per tahun yang dialokasikan untuk program ini tidak mencukupi. “Ini terlalu sedikit untuk memenuhi permintaan yang dibutuhkan. Kita membutuhkan kebijakan yang berambisi menjadikan Brazil sebagai pemain ekspor utama bagi Amerika Latin,” ujarnya. “Kita kalah bersaing dengan Tiongkok [as a regional exporter]tapi dari sudut pandang logistik, membawa bus dari sana jauh lebih rumit daripada memproduksinya di sini.”
Artikel ini awalnya diterbitkan pada Dialog Bumi di bawah lisensi Creative Commons.
