Sumber utama lain dari emisi gas rumah kaca (GRK) siap menggunakan biofuel untuk “dekarbonise.” Industri pengiriman sekarang telah bergabung dengan industri mobil dan penerbangan dalam melihat alternatif “lebih bersih” ini untuk bahan bakar fosil sebagai cara untuk mengurangi emisinya, tanpa mengubah aktivitasnya secara bermakna. Tetapi manfaat biofuel sering dilebih -lebihkan, dan biayanya diremehkan.
Pengiriman Internasional menggunakan lebih dari 300 juta ton bahan bakar fosil setiap tahun – beberapa 5 persen produksi minyak global. Industri adalah bertanggung jawab untuk 3 persen emisi GRK global – di atas tingkat pembangkit tenaga industri seperti Jerman atau Jepang.
Regulator maritim PBB, Organisasi Maritim Internasional (IMO), berusaha mengubahnya. Pada tahun 2023, IMO berkomitmen Untuk menargetkan pengurangan 20 persen dalam emisi pengiriman (berjuang untuk 30 persen) pada tahun 2030, dan pengurangan 70 persen (berjuang untuk 80 persen) pada tahun 2040.
Sejak itu, ia telah bekerja dengan 176 negara anggotanya untuk menegosiasikan serangkaian langkah -langkah yang akan memajukan tujuan ini dan membawa emisi pengiriman “mendekati nol” pada tahun 2050.
Tetapi tenggat waktu April 2025 untuk kerangka kerja akhir menjulang, dan negosiasi bulan lalu di London menghasilkan kemajuan terbatas.
Sebagai Constance Dijkstra, Manajer Kebijakan IMO di Grup Advokasi Transportasi & Lingkungan, dicatat“Kami masih tidak tahu berapa banyak kapal yang diharapkan untuk mengurangi emisi mereka, dan bahan bakar dan teknologi mana yang akan dihitung sebagai hijau.” Jawaban atas pertanyaan -pertanyaan itu – termasuk apakah biofuel dianut atau ditolak – akan menjadi perbedaan antara kemajuan penting dan bencana lingkungan.
“
Jenis monokropping skala besar khas dari produksi biofuel menggunakan air dalam jumlah besar dan pupuk yang mencemari. Degradasi lingkungan yang dihasilkan mengancam produksi pangan di masa depan.
Seperti halnya masalah, IMO akan menerapkan “standar bahan bakar global,” yang akan mengharuskan kapal untuk menggunakan bahan bakar emisi lebih rendah selama transisi ke alternatif nol-emisi. Beberapa anggota IMO – terutama, Brasil – mengatakan bahwa biofuel harus menjadi pusat inisiatif ini. Brasil, produsen utama biofuel berbasis tanaman, akan mendapat untung besar dari pendekatan semacam itu. Tapi ada Tidak ada apa-apa berkelanjutan tentang hal itu.
Satu studi terbaru Proyek yang, jika dimasukkan dalam standar bahan bakar global IMO, biofuel dapat memberi daya hingga 36 persen dari aktivitas pengiriman global pada tahun 2030, 59 persen pada tahun 2035, dan 76 persen pada tahun 2040. Karena biofuel berbasis limbah akan melakukannya bisa menutupi Hanya sebagian kecil permintaan dari sektor pengiriman, produksi biofuel berbasis tanaman, yang terbuat dari minyak kelapa sawit, kedelai, dan jagung, harus meningkat secara substansial.
Mengembangkan tanaman ini akan membutuhkan sejumlah besar lahan – sekitar 35 juta hektar tambahan, setara dengan luas tanah Jerman atau Zimbabwe, pada tahun 2030, menurut studi yang sama. Itu bisa berarti meruntuhkan tanah berhutan dan dengan demikian menghilangkan penyimpanan karbon yang terletak di sana. Ini juga bisa berarti mengalihkan lahan dari produksi pangan dan pakan, meskipun dalam praktiknya, ini kemungkinan akan mengharuskan perluasan lahan pertanian untuk mengimbangi.
Efek dari perubahan penggunaan lahan tidak langsung seperti itu akan meniadakan penghematan emisi dari beralih dari bahan bakar fosil. Apalagi seperti organisasi pangan dan pertanian yang dimiliki PBB diperingatkanmenggunakan lahan pertanian untuk memicu kapal, daripada memberi makan orang, akan menaikkan harga makanan dan mempersulit populasi yang rentan untuk mengakses nutrisi yang cukup pada saat kelaparan dan kekurangan gizi sudah sedang meningkat. Menurut Bank Dunia, hanya 1 persen kenaikan harga pangan global dapat mendorong kekalahan sepuluh juta orang menjadi kemiskinan yang ekstrem.
Membuat keadaan lebih buruk, jenis monokropping skala besar yang khas dari produksi biofuel menggunakan air dalam jumlah besar dan pupuk yang mencemari. Degradasi lingkungan yang dihasilkan mengancam produksi pangan di masa depan, yang berarti bahwa bahkan pelukan biofuel “sementara” sebagai bahan bakar transisi akan menyebabkan kerawanan pangan yang lebih besar, kesehatan yang lebih buruk, dan meningkatkan kemiskinan dalam jangka panjang.
Pelukan biofuel juga akan memperburuk kemiskinan dengan cara lain: manfaat ekonomi dari produksi biofuel secara tidak proporsional ditangkap oleh agribisnis skala besar, merugikan peternakan kecil.
Mengingat semua ini, sangat penting bahwa IMO mengecualikan biofuel berbasis tanaman dari kerangka kerja terakhirnya, sebagai gantinya berfokus pada alternatif berkelanjutan seperti e-fuels dan tenaga angin. Investasi awal sangat penting untuk menjamin pasokan bahan bakar yang cukup, sehingga industri pengiriman dapat memenuhi target IMO.
Pada saat yang sama, standar bahan bakar yang kuat harus dicocokkan dengan retribusi karbon yang ambisius pada emisi pengiriman, yang diperlukan untuk menghasilkan pendapatan untuk memfasilitasi transisi industri menuju solusi energi baru dengan cara yang adil.
Batas waktu April untuk menyelesaikan langkah -langkah ini semakin dekat. Sementara pengiriman dekarbonisasi tidak bisa lebih penting, penggunaan biofuel akan gagal untuk memajukan keharusan itu, dan itu akan merusak kesehatan dan kesejahteraan orang dan planet ini selama bertahun-tahun atau bahkan beberapa dekade mendatang. Industri pengiriman perlu melihat di luar biofuel dan berinvestasi dalam sumber energi yang benar -benar berkelanjutan – sebelum berlayar kita ke bencana.
Jennifer Clapp, seorang anggota panel ahli di lembaga think tank-food, adalah Profesor dan Ketua Penelitian Kanada dalam Ketahanan Pangan Global dan Keberlanjutan di University of Waterloo, Kanada. Olivier de Schutter adalah Pelapor Khusus PBB tentang Kemiskinan Ekstrim dan Hak Asasi Manusia dan Ketua Bersama IPE-Food.
Hak Cipta: Project Syndicate, 2025.
www.project-yndicate.org
